А. И. Шолохов, заместитель главного инженера кировского радиуса закрытого способа работ

Работа подошла к концу. Я смотрю назад. Я смотрю в прошлое сквозь пройденный под Кировской улицей тоннель.

Что я должен сказать, анализируя свою прошлую работу?

Я признаюсь, что для такого серьезного и сложного строительства, как московский метро, имевшийся у меня двадцатипятилетний опыт в горной промышленности был недостаточен.

Но метро уже реальность.

Почему же он построен?

На совещании в МК тов. Каганович часто говорил:

— Вы, инженеры и техники, скажите, что вам нужно для строительства метро, чтобы метро был закончен в сроки, назначенные нами.

Мы давали разные ответы:

— у нас нехватает квалифицированных рабочих, у нас нет инертных материалов для изготовления бетона…

Но правильный ответ был бы другой: у нас нехватает опыта, знаний, умения организовать. Это умение организовать и опыт и даже знание мы получили от МК.

Я приведу пример. Прохождение станций метро эллипсоидного сечения, прохождение наклонных ходов для движущихся лестниц требует особого технического решения.

Вопрос шел о станции «Площадь им. Дзержинского». На площади происходил сдвиг грунтов. Площадь садилась.

Управление метро и весь инженерно-технический персонал растерялись и не знали, как строить в дальнейшем станцию.

Решение вопроса перешло в МК. Совещание происходило в конце февраля 1934 года при личном участии тов. Кагановича. Лазарь Моисеевич в таких случаях заставляет растолковывать вопрос так, чтобы он стал до конца ясен всему собранию.

Постепенно вопрос становился все более конкретным, за формулами и техническими терминами проступили реальные очертания стройки. Через четыре часа Л. М. Каганович точно указал нам путь к разрешению вопроса.

Нам помогал не только МК, нам помогала каждая ячейка, и без партийного метростроевского аппарата метро не был бы построен.

Я говорю это, проработав в качестве рабочего и практиканта на угольных рудниках в Германии, Австрии, проучившись в Англии и Голландии, кончив горное отделение технического факультета в Бельгии, проведя практическую работу в течение двадцати двух лет в Донбассе.

Я говорю это в книге, которую будут читать мои товарищи, потому что я в этом убежден, как в математической формуле.

Условия постройки метро не совпадают с условиями обычной горной работы. Горные выработки здесь должны быть пройдены так, чтобы между породами и креплением не осталось никакой пустоты. Малейший выпуск породы вызывает оседание улиц, трещины в домах. Грунты, в которых проходят тоннели, весьма многообразны.

В глубоких шахтах над сводом тоннелей находится юрская глина мощностью от 4 до 6 метров, выше которой залегают плывуны.

Проколите шину и камеру автомобиля. Воздух выйдет из камеры, и автомобиль осядет на одно колесо.

Юрская глина подстилает плывуны. Важно не «проколоть» ее, или, скажем технически, не допустить нарушения юрской глины, чтобы не произошло выпуска плывуна.

Приходится работать с рабочими, из которых только 10% имеют горный стаж. Тут самое страшное, если у рабочего будет безразличное отношение к работе.

Я должен сказать, что у нас были и осадки улиц и разрушительные трещины в домах из-за неаккуратного крепления. Но партийные ячейки вместе с профорганами доводили до сознания рабочих важность борьбы против осадки почвы. В общем нужно сказать, что кировский радиус мы прошли благополучно.

Теперь — борьба за качество бетона. Водопровод, канализацию, кабельную сеть еще можно ремонтировать.

Тоннель метро строится не на десять лет, а на сотни лет. Ремонтные работы для тоннеля глубокого залегания — это катастрофа. Как только пойдет метро, городское население убедится, что без метро жить нельзя. Поэтому бетонные работы должны быть здесь высшего качества.

Если в тоннельных горных работах требовались тщательность и аккуратность, то в изготовлении бетона, который решал судьбу метро, а значит частично судьбу Москвы, нужно было следить за точностью выполнения лабораториями заданий, за своевременной заготовкой бетона, быстрой доставкой его к месту работ и правильной трамбовкой при укладке.

Но точки, в которых происходит укладка бетона, разбросаны на протяжении десятка километров, и поэтому бетон приходится приготовлять в целом ряде мест.

Распыленность, разбросанность бетонных установок неизбежно должны были привести к примитивным, кустарным методам его изготовления. Ответственность распылялась, требовались усиленный надзор и заботливое отношение рабочего к вопросам качества бетона. Необходимость строить сложнейшее сооружение при неполной технической вооруженности могла привести к потере качества работы.

Лозунг «построим лучший в мире метро», взывавший к сознанию каждого рабочего, — это было то, что организовало изготовление бетона — костей и мяса тоннеля.

Партийные организации и профорганизации контролировали бетон. У людей было настоящее отношение к труду. Я дам не раз наблюдал, как рабочие браковали доставляемый им бетон, указывая начальнику участка и шахты на недопустимое разгильдяйство со стороны надзора. Нередко откатчики бетона отказывались принимать его.

При укладке бетона трамбовка имеет первостепенное значение. Была ли эта работа сразу правильно организована?

На пленуме Московского совета от 16 июля 1934 года тов. Каганович указал, что заключения наших специалистов говорят о том, что вопрос о прочности построения нашего метро никаких сомнений не вызывает: метрополитен строится прочно. Это проистекает оттого, что работники метрополитена, начиная с командного состава и кончая рабочими, как будто до конца усвоили значение повседневной оперативной борьбы за качество метрополитена. Однако есть и ряд случаев непонимания этого важнейшего условия.

Это заявление Л. М. Кагановича полностью подтверждается на практике. Лично каждый из нас может местами наблюдать после снятия опалубки недостаточную трамбовку. Эти места приходится теперь цементировать, нагнетая цементный раствор за бетонную кладку при помощи специальных цементационных насосов.

Если течь в тоннеле не ликвидируется при помощи цементации, приходится нагнетать в эти места жидкое стекло и жидкий хлористый кальций.

Работа по трамбовке была удачно завершена лишь благодаря постоянному и бдительному вниманию к ней парторганизации. Одновременно мы убедились здесь в огромном значении механизации, увидели, что нельзя итти на одной мускульной силе. Мы заменили впоследствии трамбовки для уплотнения бетона отбойными молотками. Механизация работ в корне изменила отношение рабочих к самому процессу.

Тоннель должен быть абсолютно сухим еще до укладки изоляции: изоляция не может быть уложена на мокрые места.

С изоляцией вначале тоже было много споров и дискуссий. Спорили о том, нужна ли изоляция вообще, и если нужна, то изолировать ли весь тоннель или итти с изоляцией только до пяти сводов.

Данная тов. Кагановичем установка — «чтобы не капало» — кончила споры.

Мы тщательно доводили до конца работу с бетонированием тоннелей, сушили стены там, где оставалась сырость, и клали железобетонные рубашки. Местами оказалось, что работа была проделана небрежно: слой бетона, положенный на стены, толст, его приходится скалывать.

Производство железобетонной рубашки — работа трудоемкая, сложная и требующая добросовестного отношения. Часть инженерно-технического персонала предпочитала итти по линии упрощения задания. Так иные предлагали итти не закрытым способом, а открытым, предлагали не слишком заботиться об изоляции тоннеля, ссылаясь на то, что сыро же в парижском тоннеле.

Но партия давала другие установки, она не позволяла упрощать заданий, организовывала рабочих, поднимала их энтузиазм.

Первоначально железобетонную рубашку укладывали за сутки единицами метров, потом дошли до 25 погонных метров в сутки, а сейчас шахта при длине тоннеля в 600 метров заканчивает железобетонную рубашку в двадцать пять дней.

Если меня попросят коротко охарактеризовать, что происходило в толще юрских глин под Кировской улицей, я отвечу:

— Там происходила политическая борьба: рабочие под руководством МК и лично тов. Кагановича боролись за хорошее качество работ, за хорошее качество жизни.